在化工產品中，燃油和瀝青是一對兄弟，二者之間的關系十分緊密，而且非常復雜。

原油在加工過程中，會先依次產生 “汽油”、煤油、柴油這三種較輕的油，這三種燃燒性能比較高的油統稱為燃油，最后剩下的較重的剩余物叫重油或者渣油。這時候就有兩種選擇：

一種是進行裂解，催化裂化裝置再加工提煉之后，余下的殘渣符合道路瀝青規格時就可以直接生產出瀝青產品。但是瀝青對對原料確實有比較高的要求，一般采用環烷基（瀝青基）原油，中間基原油也可部分產出，其基本四組分（飽和分、芳香分、膠質和瀝青質缺一不可），而環烷基原油在全球的產量只占2-3%。

一種是進行調和，重油添加其他二次裝置的殘留油漿、其他燃油組分等，甚至可以添加瀝青、瀝青頁巖，焦油砂、頁巖油、含蒽油≥50%及瀝青≥40%的炭黑油。

因此，當瀝青價格較低的時候，可能就不會選擇裂解，而是直接將重油調和成燃料油。相反，當瀝青價格較高的時候，裂解加工就比較多一些，燃料油調和可能就少一些。

但是我們要注意，燃料油與瀝青實際上都是原油的副產品，如果主流的汽油需求不足，油廠需要有足夠的利潤動機，才會去多煉油，否則就會增加成品油的庫存，進一步壓低價格。所以，在有限的渣油下，瀝青與燃油的選擇性就成了調和瀝青與燃料油供給的重要因素。因此，長期來看，瀝青與燃料油總存在著價差。

說完了關系，我們再來說說需求端的影響因素，瀝青更多的偏向于投資領域，與國家政策密切相關，比方說固定投資，會加大瀝青的需求，這一點在2020年表現的特別明顯。由于疫情關系，國家出臺了刺激政策，但是由于成品油需求低迷，原油價格下降，渣油或者瀝青的供給相對偏少，所以供應不足，而需求短期爆發，導致瀝青價格快速反彈，反彈速度超過了原油以及燃料油。

而燃料油主要應用在航運領域，需求端更偏向于終端消費，因為航運主要與貿易相關，貿易則與全球宏觀經濟環境大大相關。這樣同樣有一個例子，今年由于疫情關系，貿易量減少，導致燃料油需求減少。

最后，我們再來說說低硫燃料油。要知道，燃料油之所以比成品油便宜，主要還是因為燃料油的雜質含量比較高，對環境有污染，所以以往主要是用在航運上。可是2020年1月開始，所有近海以及內河航運船只都不得再使用傳統的燃料油，只能使用低硫的燃料油，從而導致傳統燃料油的價格自2016年以來一直下跌。(國際海事組織（IMO）強制規定，2020年1月1日起實施對全球范圍內船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%)

那么，問題來了，低硫燃料油與高硫燃料油有什么區別呢？

目前可以減少船舶硫排放主要有四種方案：

一是，使用含硫量小于0.1%的船用輕柴油（MGO）作為燃料，船用MGO與HFO（重質燃料油）相比，其費用提高近50～70%，不太劃算，且MGO會令船舶航行速度減慢。或者直接選擇含硫量較低的原油進行煉化，但這類原油含量較少；

二是，使用經過除硫后，只有0.1%含硫量超低硫燃油（ULSFO），可煉廠去硫的過程花費較高，且成本呈非線性，把含硫量從0.6%-0.5%降至0.1%，比從1%-0.9%降至0.5%的成本更高。當然，除了直接生產以外，還可以進行調和，但調和油是否適合船只也是個問題；

三是仍使用船用重質燃料油（HFO），安裝尾氣過濾器，但單次成本比較高，據估計，舊船舶翻新安裝尾氣處理器約花費400-600萬美元，投資回本周期與HSFO的價格及可替代燃油價格息息相關。權衡是否安裝脫硫塔的一個重要因素是高低硫船燃的價差。

四是，利用液化天然氣（LNG）作為替代燃料或者新造LNG船舶，價格低于低硫燃油，但是發動機什么都得改造，成本高達500-2000萬美元。

整體上來看，各種方式會長期存在，高硫與低硫的價差持續存在，但長期來看，低硫化是趨勢，無法改變，這些企業自然會慢慢的改變，長期來看脫硫應該是長久之路，因為只要需求足夠，脫硫成本就可以逐步進行平攤。

由于該政策早已預告，各家公司都已經開始陸續準備。在限硫令政策生效前，中石化已經開始布局青島石化、鎮海煉化、金陵石化、茂名石化等10家沿海煉廠生產低硫船燃，中石油則以遼河石化、大連石化、欽州石化等“8+1”家煉廠作為低硫船燃生產基地，總體在初期形成國內低硫船燃“18+1”的格局。

但是，目前可能暫時還不能完全滿足產能的需求。目前低硫與瀝青的價格走勢更為相近，而高硫燃油則由于高庫存，價格很難短期起步。